Автокран: зигзаги эволиции

Сегодня ни одна стройка не обходится без применения подъемных механизмов, среди которых автокраны играют едва ли не заглавную роль. Они применяются для выполнения работ по перемещению штучных грузов, монтажа конструкций и технического оборудования. Благодаря высокой скорости передвижения, автокраны удобно использовать на удаленных один от другого объектах с небольшими объемами работ.

Прообразом современных автокранов послужили паровые тягачи - рутьеры. Сфера их применения была довольно узкой: погрузка и разгрузка прицепов с артиллерийским оружием и перемещение тяжестей при строительстве фортификаций. А вот с появлением крановых установок на автомобильном шасси применение стало более разнообразным, однако в большинстве случаев ограничиваясь перегрузочными операциями и вспомогательными работами при ремонте техники в полевых условиях. Вплоть до 40-х годов XX века из-за своих недостатков - ненадежности, малой рабочей зоны и высоты подъема, высоких эксплуатационных затрат - автокраны почти не использовались в капитальном строительстве.

Первые автокраны конструктивно почти не отличались друг от друга: автомобильное шасси и полноповоротная крановая платформа с электрическим или механическим приводом тросов. Конструкторы пытались устранить недостатки "стреловидных" транспортных средств, расширяя их специализацию. Так появились полууниверсальные автокраны с 7-11-метровой стрелой, оборудованные деухчелюстным грейфером или ковшом типа драглайн для экскавации грунтов, и более экзотические машины - башенные самомонтируемые автокраны, автотрубоукладчики, автодерики (автокран с деревянной стрелой для трелевочных работ). К слову, современные краны - гидроманипуляторы - это тоже эволюционный вариант узко специальной автокрановой техники.

Только вместе с внедрением гидравлики и механизмов телескопирования автокраны получают всеобщее применение в строительстве. Параллельно изменилась и сама технология краностроения: если раньше конструкторы отталкивались от компоновки шасси, то сейчас всё наоборот - создатели автокранов диктуют свои условия автомобильным заводам.

Первый отечественный автокран АТП-1 был выпущен в 1934 году ленинградским заводом «Красный металлист». Он имел грузоподъемность в полторы тонны, мог поднимать груз на высоту до 3 м и монтировался на шасси грузовика Я-5. Перед войной производство этих кранов не превышало 150 штук в год. Нагрузка, ложащаяся на плечи подобных машин, велика, срок службы недолог и такого количества было явно недостаточно.

Следующий автокран базировался уже на шасси трехосного автомобиля ЗИС-6 (6 х 4). Его изготовление было начато Одесским автокрановым заводом в 1941 году. Грузоподъемность этой машины с тросово-блочным приводом достигала 3 тонн, а высота подъема крюка увеличилась до 5 метров. Автокран получил индекс АК-3 и собственное имя – «Январец» (поскольку выпускался заводом, носившим имя «Январское восстание»). Несколько позже он прошел модернизацию и продержался в производстве в общей сложности до 1950 года.

Война отнюдь не способствовала росту выпуска крановой техники. Так, в 1946 году было изготовлено 116 автомобильных кранов. Между тем потребность в таких машинах была крайне велика. Нужно было восстановить заводы и фабрики, рудники Кривого Рога и шахты Донбасса, металлургические предприятия Юга и машиностроительные заводы Харькова и Сталинграда, нефтяные скважины Майкопа и Грозного, электростанции, в том числе и Днепрогэс, неисчислимое количество жилых домов. Все это требовало увеличения производства автокранов, выпуск которых в 1950 году составил 4152 штуки.

В 50-е годы в нашей стране появляются новые крановые заводы – в городах Балашихе и Ставрополе. На Львовском заводе автопогрузчиков, в цехе, распологавшемся в г. Дрогобыче и позднее ставшим Дрогобычским крановым заводом, было налажено производство канатно-блочных автокранов с решетчатой гнутой стрелой и механическим приводом. Первыми моделями завода стали автокраны К-32 грузоподъемностью 3 тонны с высотой подъема до 7,5 метров и автокраны К-42 грузоподъемностью 4,5 тонны и той же высотой подъема. Их монтировали на шасси автомобилей ЗИС-150 и ЗИЛ-164 соответственно.

К сожалению, названные автокраны имели недостаточную прочность рам на скручивание, что нередко приводило к их перекосу, появлению трещин в лонжеронах, прогибам косынок. Им на смену пришли модели АК-5, АК-5Г, ГКМ-5,0 на шасси ЗИЛ-164. Первые два автокрана имели дизель-электрический, а последний автокран – механический привод. Новинкой стали башенно-стреловые автокраны КТС-3, КТС-3Г, КТС-3Б грузоподъемностью 3,5 тонны с решетчатыми стрелами, монтировавшиеся на шасси ЗИЛ-120/164.

В 1960 году появилась самая, пожалуй, удачная модель автокрана завода – ЛАЗ-690. Она имела гнутую стрелу, обладала грузоподъемностью 3 тонны и могла поднимать груз на высоту до 7,2 метра. С 1963 года эта машина стала снабжаться потенциометрическим ограничителем грузоподъемности.

Эти автокраны можно было встретить во всех уголках страны. Они участвовали в перегрузках в портах и на складах, выполняли погрузо-разгрузочные работы, участвовали в сельском строительстве, дорожных работах, трудились на городских новостройках.

В Ставрополе началось производство легких автокранов, монтировавшихся на шасси ГАЗ-51/51А. Автокраны имели решетчатую стрелу и блочно-тросовый механический привод. Первая модель – автокран К-2,5-1Э грузоподъемностью 3 тонны с высотой подъема крюка до 5 метров. Его выпуск длился с 1950 по 1955 год. Затем появились автокраны К-2,5-1ЭА, имевшая грузоподъемность 2,5 т и высоту подъема крюка 5,5 м, и автокраны КС-0561А. Последний автокран при тех же характеристиках базировался на шасси ГАЗ-51А и обладал гидроприводом механизмов.

В те же годы была выпущена ограниченная партия автокранов К-2,5-2. Изюминка этой машины грузоподъемностью 2,5 т и высотой подъема 5 м заключалась в необычном шасси. Автокран монтировался на автомобиле ГАЗ-63 (4 х 4), снабженном двускатной ошиновкой задних колес. Сами же колеса использовались от грузовика Урал-355М. Кроме этого крановую установку приводил в действие собственный двигатель – Д-37М.

Ставропольские автокраны в основном направлялись в колхозы и совхозы. Считалось, что машины на шасси ЗИЛ слишком велики для таких хозяйств. Из-за малой грузоподъемности и небольшой высоты подъема автокраны на шасси ГАЗ-51/51А/63/63А по-настоящему широкого распространения не получили.

1951 году начал работать Балашихинский автокрановый завод. Он стал специализироваться на производстве автокранов с механическим приводом, решетчатыми стрелами с гибкой (канатной) системой на шасси автомобилей ЗИЛ. Здесь выпускались автокраны АК-2,5 грузоподъемностью 7,5 т с высотой подъема 7,5 м, автокраны АК-3 и АК-5 (соответственно трех- и пятитонные) и автокраны КС-2561 (Д). Грузоподъемность последних автокранов составляла 6,3 т, а высота подъема – от 6,6 до 11, а с гуськом могла достигать и 13 метров. Поначалу носителями этих машин стали грузовики ЗИЛ-164, а позднее и ЗИЛ-130.

Объекты строительства как в городах, так и в сельской местности становились все крупнее и крупнее. Везде требовалась более мощная техника. А потому важной вехой в краностроении стал выпуск мощных автокранов на шасси дизельных грузовиков.

Ленинградский завод «Красный металлист» монтировал автокраны К-104 на шасси КрАЗ-219 (6х4). Это была многомоторная канатно-блочная машина с решетчатой стрелой грузоподъемностью 10 т и высотой подъема от 9,5 до 16 метров.

Ивановский завод начал производство автокранов на шасси МАЗ-200. Одним из них был К-164 (КС-2562) – дизель-механический. Автокран имел грузоподъемность 6,3 т и высоту подъема до 7 метров. Вторым стал автокран К-612 грузоподъемностью 6,3 т с высотой подъема 8 метров.

Еще один автокран на шасси МАЗ-200 выпускался на юге, в Туапсе. ДЭК-51 – так он назывался – имел дизель-механический привод, грузоподъемность 6 т и высоту подъема крюка до 7 метров. Вслед за этим автокраном завод начал производство дизель-электрических автокранов К-51, К-52, К-52М, К-51П, К-53 с теми же параметрами, устанавливавшихся на шасси МАЗ-200/200П. Вообще же на протяжении выпуска этого двухтактного дизельного грузовика в Туапсе на него монтировали автокраны К-61, К-61А, К-61М с дизель-механическим приводом грузоподъемностью 6 т с высотой подъема крюка 7 м, К-68, К-68А, К-69, оснащенный ограничителем грузоподъемности ОГП-1, а также МКА-10 и МКА-20А, имевшие грузоподъемность 10 т и высоту подъема крюка 10 метров. Здесь же делали 16-тонные механические автокраны МКА-16, способные поднять груз на высоту 10,5 м и стоявшие на шасси КрАЗ-219.

В середине 60-х у автомобилестроителей прошло обновление модельного ряда. На шасси новых грузовиков стали монтироваться и новые модели кранов. Но это уже другая страничка отечественного краностроения.

В статье использованы материалы специализированных изданий
"Основные Средства", №12/1998
и "Урал Трак", ноябрь/2005